Россия и Казахстан последовательно выстраивают собственные правила ввоза автомобилей, и это добивает остатки единого авторынка ЕАЭС. Как сообщает телеграм-канал «Авто Плюс», многоэтапные реформы утильсбора в России и намеченная аналогичная реформа в Казахстане фактически запрещают ввоз в страну готовых машин из РФ и Беларуси.
Что меняется
По оценке источника, обе меры — тактические: минпромы двух стран ситуативно регулируют рынок. Но последствия будут далекоидущими. 9-миллионная Белоруссия и 20-миллионный Казахстан развивают собственные, во многом изолированные рынки со своей системой правил ввоза.
Цифры постановки на учёт в 2025 году, которые приводит «Авто Плюс»:
- Беларусь — 74 800 новых машин (до 2 лет), около 158–166 тыс. с учётом б/у;
- Казахстан — 234 852 новых легковых и LCV;
- Россия — 1 326 016 легковых до 3 лет плюс 87 587 LCV.
От единых дистрибьюторов к отвёртке
Выравнивание пошлин в своё время изменило структуру рынка: после запуска Таможенного союза появились единые дистрибьюторы мировых брендов с офисами преимущественно в Москве. После 2022 года эта связка рассыпалась — иностранные сборочные предприятия закрылись, а юрлица ликвидированы или зависли в невнятном статусе. Часть компаний адаптировалась: Kia открыла дочернюю фирму в Казахстане и вместе с группой Allur собирает машины в Кустанае.
Побочный эффект фрагментации — парадоксальные проекты. АвтоВАЗ запустил отвёрточную сборку китайских микроавтобусов и фургонов под маркой SKM, а под Минском такие же машины собирают под оригинальным брендом Shineray SRM. Глубокая локализация в обоих случаях не рассматривается из-за малых объёмов — речь идёт даже не о десятке тысяч машин.
Почему так вышло
«Авто Плюс» называет системной проблемой российского рынка относительную малочисленность населения: старые автозаводы рассчитывались на трёхсотмиллионное и растущее население СССР, а не на вдвое меньшее и сокращающееся население РФ. Именно поэтому договоры о едином таможенном пространстве начали подписывать ещё в девяностые. Таможенный союз России, Казахстана и Беларуси реально заработал в 2010-м, в 2015-м трансформировался в ЕАЭС, куда входят также Армения и Кыргызстан. Разногласия возникали постоянно, но свобода передвижения товаров оставалась главной идеей.
Сейчас даже тесно связанные бренды, вроде BelGee и Geely, ведут в России и Беларуси независимую политику — продают разные модели по разным ценам, иногда под разными названиями.
Что это значит
Для покупателя — рост цены и сужение выбора: машина, легально купленная в соседней стране ЕАЭС, перестаёт быть дешёвым вариантом при перегоне в Россию, а внутрисоюзная конкуренция, которая давила на цены, слабеет. Для дистрибьюторов — необходимость держать отдельные структуры и склады в каждой стране вместо единой сети. Для производителей — привязка к локальным объёмам, которые не окупают глубокую локализацию. Единого авторынка в ЕАЭС, по сути, больше нет: в каждой стране свой импортёр и свои правила.
Источник: Telegram: Авто Плюс
Комментарии 8